Техника

Почему-то большинство тех, кто об этой машине слышал, уверены, что она алюминиевая. Вот и Википедия тоже…  На самом деле, основа машины в виде рамы, моторного щита и клетки салона, включая порожки кузова, средний шпангоут (да, именно так он и называется) и средние стойки, – стальные. Стальные тут и петли, и облицовка кромки бортов кузова, и каркас дверей и крыши. Алюминия хватает, тут из него все оперение: капот, передняя панель, передние крылья и вся задняя часть кузова, так называемая «лодка» – грузовой отсек с рундуками, крыльями и арками, рамка стекла и даже панели пола. Кстати, все эти элементы съемные. Включая полы.

Рамы у машин в основном бывают короткие с базой 93 дюйма, средние с базой 110 дюймов и длинные 127-дюймовые – машины в этих версиях можно отличить по индексам, соответственно, 90, 110 и 127 (позже – 130). Рамы при этом разделяются на гражданские и военные, усиленные. Кстати, рамы 127 дюймов добрых десять лет сваривали, просто разрезая и удлиняя рамы 110. Кто знаком с машинами УАЗ, тот найдет много общего в производственных процессах. 

На трех разных шасси можно установить огромное количество кузовов. От стандартных закрытых 3- и 5-дверных до пикапов, кемперов и заказных вариантов.

Под кузов ставятся от двух до трех мостов. Разумеется, неразрезных. С креплением на классические «клюшки» двухрычажной зависимой подвески. Мостов тоже целая куча разных. Стандартные передние бывают типов Rover на 10 и 24 шлица, Rover P38A на 24 шлица, «простой» Sailsbury (читается как «Солсбери») и Sailsbury 8HA на 24 шлица. Мосты могут быть и несколько менее стандартными, например – с колесными редукторами, блокировками и усиленные, как, в частности, «Лапландеры» от Volvo 303C.

Разумеется, коробок передач тоже немало. На самых старых обычно – МКП LT77, с 1995 года стали ставить R380, иногда – LT85, на военных и ранних турбодизельных машинах. С 2003 года  появились MT82 от Ford. Но на заказ возможно было поставить все что душе угодно. 

Раздаточные коробки бывают с жестким подключением переднего моста и с постоянным полным приводом, бывают опять же с блокировками, есть заказные на три оси, есть варианты с валами отбора мощности на дополнительное оборудование. Штатно стоят либо собственно лендроверовская LT230 с понижающей передачей и межосевым дифференциалом с блокировкой, либо аналогичный по функционалу BorgWarner.

С двигателями тоже все не очень просто. Изначально модель оснащалась разными версиями собственно британских роверовских дизелей объемом от 2,25 до 2,5 литров и широкой линейкой бензиновых двигателей от рядных «четвёрок» 2,5 до 3,9-литровых V8 опять же производства Rover. Во времена, когда компанией владели немцы из BMW, были версии с рядными шестёрками М52, а в 2000-е основная масса машин шла уже с фордовскими турбодизелями Puma. Ещё Defender выпускали не только в Англии, но и в ЮАР, Австралии, Испании, Италии, Турции и Иране (с разной степенью локализации). Под капотом у таких машин могли находиться дизели Iveco, Isuzu или даже Mitsubishi/ Hyundai.

Таймлайн

Август 1983 года. Появление моделей Land Rover 110. Вскоре линейку расширили моделями 90 и 127. В основе моделей – Land Rover Series IIIa, но машина получила пружинную подвеску, другие моторы, новый интерьер, более высокое лобовое стекло и постоянный полный привод. Внешность 90 и 110 с длинными капотом и расширителями арок станет канонической для всей линейки Defender. Именно с этой модели можно начинать историю собственно Defender. Дизельные моторы 2,25 литра на 57 л.с. и 2,5 литра на 68 л.с. Бензиновая линейка представлена мотором 2,25 литра на 75 л.с. и 3,2-литровым V8 114 л.с.

1985 год. Модернизация моторов. Перестали ставить старые дизели 2,25 литра. Дизель 2,5 литра получил множество модернизаций, нацеленных на повышение надежности. Появилась турбоверсия дизеля 2,5 мощностью 85 л.с. Также появился новый бензиновый мотор 2,5 литра 83 л.с., а мощность бензинового 3,2 довели до 134 л.с. установкой карбюраторов SU вместо Zenith.

Ноябрь 1990 года. Появление названия Defender. По сути «новая модель» была результатом модернизации моделей 90 и 110, но с новыми моторами, интерьерами и климатической установкой. Модели пришлось придумать маркетинговое наименование, поскольку в семействе Land Rover помимо Range Rover появился и Discovery, так что надо было как-то назвать и старое семейство машин. В этом семействе модель с базой 93 дюйма стала доступной с мотором V8, в то время как ранее такие двигатели были положены только «длинным» версиям. Турбодизель 2,5 литра был переработан полностью, получив алюминиевую ГБЦ, полностью закрытую ВКГ с сепаратором и мощность 107 л.с. Такие машины обрели наименование 200Tdi. Модель 127 сменила название на 130, заодно получив полностью собственную раму. Ранее, как уже было сказано выше, ее делали, разрезая раму 110 и вваривая проставки.

1992 год. Появление юбилейной серии SV90 с легкосплавными дисками и окраской металлик.

Лето 1994 года. Появление нового мотора, обозначаемого 300Tdi, мощностью 111 л.с. Это серьезно переделанный старый 2,5-литровый дизель, но почти все его элементы модернизированы. В частности, полностью изменена компоновка навесных агрегатов, в итоге мотор был унифицирован с таковым на Discovery и заодно стал тише и тяговитее.

Лето 1998 года. Основной турбодизель заменили на полностью новую модель под обозначением Td5 122 л.с. Это рядный пятицилиндровый мотор с насос-форсунками. Выход ограниченной серии, посвященной 50-летнему юбилею серии 90. Такие машины впервые оснастили 4,0 мотором V8 и АКП.

Август 2006 года. Фордовская модернизация. Основные отличия: новая 6-ступенчатая МКП из линейки агрегатов Ford МТ82 и фордовский же турбодизель 2,4 литра и 122 л.с. коммерческой линейки Puma. Заодно – модернизация салона, климатической установки, появление обязательной системы ESP.

Август 2011 года. Обновление внешности и интерьера. Дизель 2,4 заменен на дизель 2,2 той же линейки той же мощности, но с сажевым фильтром.

29 января 2016 года. Выпущен последний Defender, это машина серии 90 с мягким верхом. Выпуск военных модификаций и мелкосерийных машин продолжается номинально и поныне.

Кузов

Внешние панели

Большая часть Дефендеров используется по их прямому назначению, а очень малое число –исключительно в представительских целях. Для нас это означает, что почти любая машина, доступная к покупке, будет иметь следы внедорожной эксплуатации. Конечно, алюминиевые панели не корродируют в обычном смысле, но, как уже писал выше, машина сделана вовсе не только из алюминия, да и он сам при близком соседстве со сталью разрушается. 

Основное внимание стоит уделить моторному щиту: верхняя его часть хорошо видна под рамкой лобового стекла. А кроме того – порогам кузова, средним стойкам и даже дверям, ибо в их основе – стальные трубы и стальная же рамка. Гниет и верхняя накладка бортов «лодки» – грузопассажирского отсека, особенно в задней части, над фонарями. Так же хорошо заметна коррозия переднего и заднего бампера и самой рамы (особенно сзади) – для её оценки даже не нужно залезать под машину.

Моторный щит – это один из основных элементов машины, наряду с рамой. И он номинально несменный – к нему крепится 6 заклепками табличка с VIN. На практике щит прекрасно меняется, заклепки есть в продаже, но любые серьезные мероприятия по замене повышают шансы на экспертизу в ГИБДД. При этом гниет щит очень хорошо, и полностью его состояние можно оценить, взглянув в область педалей водителя из-под капота. На нем множество выштамповок, клепок, винтовых соединений, и все они являются катализаторами коррозии.  Если он оклеен шумоизоляцией, то ее стоит снять – вполне возможно, что металла под ней уже не будет, особенно если ее клеили изнутри. 

Порожки и стойки образуют силовую структуру «клетки» салона, и оценить их тоже не помешает. Они простой формы, и сварить новые из профильной трубы несложно, но это в любом случае потребует полной разборки кузова. Он тут сборно-разборный, можно снимать почти все элементы по отдельности. Что вовсе не означает, что процесс этот простой и дешевый.

От щита и порогов – к дверям. Дверные петли – это фактически расходник со сроком службы 5-7 лет. Благо сменные от Britpart стоят порядка 20 евро, а оригинальные – от 50. Следить нужно за состоянием как самой петли, так и ее крепления к кузову. Сами двери в основном подгнивают в нижней части, где потихоньку ржавеет внутри прямоугольная труба, и постепенно разрушается прикрывающий ее алюминиевый лист. Заодно внутри ржавеют кронштейны замков, а в запущенных случаях – и рамка стекла двери. Последнюю при наличии вздутий стоит ткнуть чем-то острым – возможно, в ней уже есть дыры. Нюанс в том, что вздутия и дыры у нее будут не на внешней, видимой поверхности, а на внутренней, доступной только на открытой двери.

Задняя дверь страдает от коррозии не меньше, чем боковые. Внизу точно такая же стальная труба, и она точно так же сгнивает. А если на двери висит запасное колесо, то саму дверь со временем перекашивает – открывается она вбок. Тяжелые колеса стараются навешивать не на саму дверь, а на «калитку» – дополнительный элемент тюнинга. Отверстия в двери при этом закрывают. Кстати, петли задней двери обрывает частенько, да и получить травму из-за удара дверью по спине легко, достаточно встать в месте с боковым уклоном. В Англии популярен тюнинг пятой двери с установкой газового упора.

Алюминиевые оперение и лодка, а также внешние панели дверей и рамка от коррозии тоже страдают, хотя и в меньшей степени. В основном алюминий рассыпается рядом с ржавеющими стальными деталями – например, в низах дверей, по контактной поверхности рамки лобового стекла, на панелях, прикрывающих переднюю часть задней арки или в местах скопления грязи в передних арках. 

Много проблем бывает от неудачно установленных заклепок: если материал плохо подобрали, то они вызывают электрохимическую коррозию панели вокруг. Особенно феерические случаи – это установка медных или омедненных стальных клепок, которые вызывают моментальное разрушение алюминия поблизости. 

Отдельный разговор – о герметичности кузова. Качество подгонки панелей невысокое, кузов «гуляет», задние стекла сдвижные нормальных уплотнителей и замков не имеют. Там, где уплотнители есть, они весьма слабые. 

В общем, хранить машину на улице в холодном и влажном климате не стоит, потому что кузов течёт. Даже не так, ОН ТЕЧЕТ. Стык крыши и рамки течет на водителя и приборную панель, лючки и стык рамки с моторным щитом текут на ноги, через отверстия моторного щита течет в ноги. Проемы дверей протекают сверху в дождик так, что намокают и стекла, и полы, и подушки сидений. При покупке стоит проверить, насколько сухо внутри. Это важно еще и потому, что текущий кузов обычно означает нарушение его силовой структуры, порванные заклепки и вырванный крепеж. Если кузов сухой, то, скорее всего, все будет в порядке. 

Впрочем, многие проблемы заложены конструктивно: так, поролоновая прокладка между рамкой и крышей со временем точно истлеет. Попутно порушив рамку, возможно, даже просто пополам. Алюминий тоже не выдерживает постоянной влаги и соседства со стальным каркасом крыши.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Кузовные запчасти
Передняя фара галогенная 9 016 Нет в продаже
Стекло лобовое 37 747 Нет в продаже
Крыло переднее боковое 17 227 Britpart 16 791
Моторный щит 581 420 Нет в продаже
Капот 80 421 Нет в продаже
Задняя сборка «лодка» 110 кузов 636 117 Нет в продаже

Снизу

Рама

На подъемнике, конечно, стоит оценить состояние рамы и VIN на ней. Ржавеет она очень хорошо, особенно у длиннобазных машин, где нагрузки на скручивание намного выше, чем у короткой версии. Поскольку чисто городских машин в популяции Defender не так уж много, то многое зависит от условий хранения и того, на каком бездорожье катается машина. В особенности – как часто случаются погружения в воду. Напомню, у машины имеется штатный шноркель, что прямо провоцирует владельцев ехать вброд. 

Основные уязвимые точки это места крепления поперечин, к которым крепятся «клюшки» подвесок, тут в первую очередь образуются трещины, да и коррозия швов тоже вылезает в первую очередь. У любителей тягать прицепы часто встречаются повреждения задних стяжек рамы и задней части лонжеронов. Аутригеры рамы страдают как в местах сварки с лонжеронами, так и в местах контакта с кузовом. Сильно подгнивают все мелкие кронштейны.

Сами продольные лонжероны рамы слабоваты в передней части, где начинается подъем и стоит кронштейн крепления тяг передней подвески, и в задней, перед самой колесной аркой, тоже в месте подъема. Но замасливание от двигателя часто играет роль плохонького, но антикора, так что в задней части рамы все же элементы подгнивают сильнее, особенно если машину регулярно загоняли в воду и не промывали внутренние полости рамы.

К счастью, о проблемах с рамой большинство владельцев знает и в курсе, сколько стоит новая. Так что о ней хоть немного да заботятся. Антикор рамы и даже горячая оцинковка встречаются, и это хорошо.

Сам кузов снизу ничем особенно удивить не может. Порожки и силовые элементы видны лучше просто при открытых дверях, снизу имеет смысл посмотреть только центральные элементы каркаса и поперечные связи пола. Полы в основном алюминиевые, коробчатого профиля под передними сиденьями, причем сзади в ногах пассажиров пластины съемные, оперение и задние арки опять же алюминиевые. 

Остальные элементы, включая передние полы и короба под сиденьями, можно снять, срезав заклепки. Коррозия в основном связана или с неудачным креплением брызговиков и порожков, или с многолетними наслоениями влажной грязи. Мест сбора таковой хватает, особенно в задней части кузова, перед колесными арками. У моделей 300Tdi и более ранних можно оценить коррозию стального топливного бака, у более поздних вариантов он пластиковый.  

Оборудование кузова

Простенькие выгорающие фары и простейший привод стеклоочистителей особых хлопот доставлять попросту не могут. Почти все элементы сделаны весьма прочно, чтобы выдерживать многолетнюю внедорожную и сельскую эксплуатацию, а значит, сами сломаться при всем желании не смогут. 

Замки дверей тоже примитивны, и это не только плюс, но и минус. Форма их скобы такая, что дефоводы по неосторожности нередко рвут о них одежду и, как следствие, пытаются «колхозить» замки.

Что лобовое стекло легко затирается и трескается от камней, и говорить не стоит, у него просто форма такая. 

Салон 

У Defender есть салон. Он тут простейший, его можно мыть из шланга, благо стальные панели и проводку постарались прикрыть пластиком и ковром. Пара забавных деталей: дверные ручки отлично подходят от автобусов ПАЗ (и они парадоксально лучше качеством, чем оригинальные), а дверные обшивки возможно выпиливали лобзиком из целого куска пластика.

Основные проблемы тут с удобством и климатом. Эргономика заставит вас попытаться выставить левый локоть в окно при первой же возможности – место водителя смещено наружу, и руль еще стоит чуть боком. Сам руль страшный, хотя на практике довольно удобный. К тому же его обшивка не боится масла и грязи – как пластиковая, так и кожаная. Из эстетических соображений его нередко меняют на итальянские Momo, благо подушки в руле все равно нет.  

Россыпь кнопок на приборной панели и простейшие приборы на машинах до 2007 модельного года навевают тоску по семидесятым. Позже приборную панель поставили современную, а переднюю панель салона приподняли, чтобы вместить полноценную климатическую систему. 

Хроническая проблема машин до 2007 года – воздухозаборник салона. Точка забора в правом крыле затапливалась, на бездорожье ее забивало грязью, потом воду загонял в салон вентилятор, а зимой ее забивало снегом и льдом. В итоге вечно потеющие стекла и зависимость потока воздуха от скорости. В 2007 году заборник сделали чуть иначе: добавили накладку, закрывающую его сверху, но оставили его на крыле. Затапливаться он перестал, но до идеала все еще далеко. Поэтому многие владельцы ставят тюнинговый воздухозаборник в виде минишноркеля – с ним поток стабильнее и чище. Он бывает пластиковый, металлический и даже карбоновый, на любой вкус и кошелек.  

Ломаться в климатике особенно нечему, работает она в любом случае не очень хорошо, особенно, опять же, до 2007 года. Совсем холодно приходится пассажирам в длиннобазных версиях зимой. Эффективность климатической системы рассчитана, скорее исходя из соображений эксплуатации в Африке, нежели в Сибири.

Электрика

Электрики в Дефе немного, и выполнена она «по олдскулу». Большая часть кнопок и переключателей позаимствована у дешевых английских машин из 80-х годов, качество там соответствующее. После 2007-го интерьер облагородился множеством фордовских элементов, да и плоды унификации с Discovery стали ощущаться, но не сильно. Сама схема проводки примитивна, выполнена просто, даже грубо. 

И всё же поломки бывают. Так, в итоге мелкие проблемы с реле питания можно отнести к типовым. Чтобы не остаться памятником в десятках километров от цивилизации, владельцу желательно выучить назначение релюшек (тем более что их всего около десятка), и иметь запасные на всякий случай. При наличии схемы разобраться в системе, вероятно, сможет даже сельский электрик. Ну а совсем старые машины с моторами 200Tdi и 300Tdi могут работать даже при полном отсутствии питания, аккумулятора и генератора.  

Промежуточный итог

Defender, как ни странно, спасает его высокая цена и устаревшая конструкция, которые делают ремонт и обслуживание на высоком уровне более-менее рентабельным. В результате есть неплохие шансы найти машину без гнилой рамы, масштабного «колхоза» и рассыпающегося вокруг новых заклёпок алюминия кузова. Ну а с остальным, как вы поняли, разобраться несложно. А как дело обстоит с моторами, коробками и ходовой? Стоит ли гнаться за машинами со старыми силовыми агрегатами или фордовские тоже вполне ничего? Эти вопросы рассмотрим в следующей части.



Source link

от newsboss

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

девятнадцать + 16 =