Рассказывает нынешний владелец машины – 27-летний москвич Олег Завистнов, ведущий инженер НАМИ:

– Этот автомобиль выпуска 1990 года был приобретен моим отцом в 2011 году. Я в то время ездил на втором Пассате в кузове универсал, и Кантри особенно не интересовался. Через несколько лет у Кантри застучал мотор, отец поставил ее на прикол, приобретя другой автомобиль, и про машину забыли… Сменив за это время несколько марок и моделей, я пришел к пониманию, что мне интересен полный привод, и начал подыскивать себе что-то в сегменте 4х4, пока отец внезапно не обратил мое внимание на этот Гольф – «вот же простаивает вполне живой полный привод – перебери мотор и езди!». На тот момент у меня был новый VW Polo, но я быстро обнаружил, насколько тридцатилетняя машина рациональнее и эргономичнее современной «бюджетки», насколько удобнее у нее кресла и уютнее салон – и сменил Поло без сожаления.

Сегодня этот Кантри – мой повседневный автомобиль, на котором я езжу на работу и по делам, путешествую по России, участвую в любительских ралли и разных автофестивалях. Машина требует немало сил для поддержания ее в исправном и стоковом состоянии. Не буду лукавить, что «иномарки не ломаются» – в Кантри, наверное, уже не осталось узла, в который я не залезал. Но это нормально для тридцатилетнего автомобиля, который до сих пор эксплуатируется, причем, подчеркну, весьма активно. Большинство работ по ремонту я провожу самостоятельно и в ближайшем будущем менять «Зеленого путешественника», как я его называю, на что-то иное не намерен!

Снаружи

Вряд ли кого-то можно удивить «вторым» Гольфом, коих немало еще бегает по нашей стране, но Кантри вызывает у неосведомленных ощущение гаражной самоделки, того самого «хэтчбека на стероидах», перекачанного, немыслимо отлифтованного и обвешанного сверху и снизу железом от разных случайных внедорожников. Кенгурины спереди и сзади, подножки и огромные расширители арок, «калитка» запасного колеса и здоровенная челюсть защиты картера – такой набор смотрится, как сборная солянка, прикрученная к городскому хэтчбеку сельским энтузиастом-любителем, однако это заблуждение – именно в таком виде машина и сошла с конвейера в австрийском Граце! Все, что вы видите на этом Golf Country – штатные заводские элементы!

Цвет этой машины оригинальный, под названием «дункель грюн» – темно-зеленый, если по-простому. При этом для подбора он весьма сложен и обладает эффектом в лучах заката уходить в синеву. Еще одной фирменной фишкой являются голубые наклейки Country на фоне гор – ими на конвейере украшались все без исключения рамные Гольфы, чтобы выделить их из обычных Sincro..

Развитыми «кенгурятниками» оборудовались на заводе в Граце все «кантрики», и этот элемент конструкции очень важен для комплексного визуального восприятия столь редкой модификации Гольфа. Но ношение подобных атрибутов брутальности фактически под запретом – по существующим правилам «запрещается установка на транспортные средства выступающих вперед частей конструкции, крепящихся к бамперу или другим элементам передней части транспортного средства, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными характеристиками». Поэтому немногочисленные российские кантриводы ездят с фирменным заводским руководством по эксплуатации под рукой, которое и демонстрируют гаишникам в случае вопросов к внешности авто… Индульгенцией эта брошюрка на самом деле не является, но в большинстве случаев придорожные полицейские проникаются и не зверствуют.

Подножки в заднем бампере – вполне себе силовые: на них можно и встать, и сесть, и вещи пристроить, копаясь в багажнике. «Запаска» же вынесена наружу на шарнирной «калитке» с пневмоупором неспроста. Дело в том, что ниша под запасное колесо в багажнике – атавизм, наследие обычного Гольфа. В Кантри она никогда не использовалась – штатные 15-дюймовые колеса в нее не помещались, а компактную докатку использовать нельзя – с колесами разного размера на полном приводе происходит пробуксовка меньшего из них и перегрузка дифференциала.

До переезда в Россию в 2008 году автомобиль жил в теплом и солнечном раю, на испанском островке Форментера, кстати, культовом месте нудистов всего мира.

Внутри​

Внутри у этого «кантрика», как и снаружи, все – практически родное для фольксоводов со стажем. Типовая гольфовская торпеда с ее эргономичной лаконичностью и лаконичной эргономичностью, уютная текстильная отделка кресел и дверных карт, рукоятка КПП в виде характерного мячика с рельефом из лунок, олдскульная приборка с нарочито торчащими светодиодиками. Не всякий, правда, сходу заметит, что кресла тут выше обычных на несколько сантиметров, что обеспечивает высокую кроссоверную посадку. Из нештатного в салоне лишь несколько вполне обратимых мелочей, которые нынешний владелец смонтировал для собственного удобства – пара USB-разъемов, врезанных в заглушку одной из кнопок, современная магнитола вместо родного «кассетника», и Си-Би-радиостанция, необходимая Олегу в путешествиях на длительных трассовых перегонах.

Задний диван, конечно, не блещет простором, но зато удобно раскладывается для перевозки длинномеров.

Железо​

Как уже говорилось, главная особенность модификации Country – трубчатая рама. Впрочем, часть элементов подвески крепится к кузову – в отличие от каноничных «рамников», где к раме крепится вся подвеска целиком. Однако высоту у Country не отнять, и конструкторам пришлось «утопить» двигатель – хорошо видно, что мотор расположен значительно ниже, чем на обычных Гольфах, для понижения центра тяжести.

Под капотом этого Country прячутся самые что ни на есть штатные для него агрегаты – поперечно установленный четырехцилиндровый атмосферный 1,8-литровый 98-сильный бензиновый мотор 1P и ручная 5-ступенчатая коробка AXR с «тяговой» главной парой, увеличивающей крутящий момент на колесах по сравнению с переднеприводным исходником.

Система полного привода в Country в целом достаточно простая. Это постоянный передний привод и подключаемая через вискомуфту задняя ось. В прямолинейном движении на нее передается незначительный момент, возрастающий при пробуксовке передних колес.

Внутри пятиступенчатой ручной коробки передач – свободный дифференциал и угловой редуктор отбора мощности со стороны привода правого переднего колеса. С него крутящий момент через трехэлементный карданный вал, висящий на двух опорах, передается на задний мост с независимой подвеской, к редуктору которого жестко прикреплен «бочонок» вискомуфты. Вискомуфта – простейшая, самая каноничная, без намека на электронный контроль и управление извне.

Передаточное отношение переднего и заднего редукторов одинаковое. Поскольку межосевой дифференциал в системе привода отсутствует, в редукторе заднего моста имеется еще и обгонная муфта, действующая так же, как аналогичный узел в заднем колесе любого велосипеда – как храповик. Эта муфта позволяет задним колесам свободно вращаться относительно передних при торможении или движении накатом. Но в таком случае задний мост не работал бы при движении задним ходом, однако он, разумеется, работает! Это обеспечивается с помощью дополнительной электровакуумной системы блокировки обгонной муфты. При включении задней передачи датчик-замыкатель в КПП подает питание на электромагнитный вакуумный клапан, через который разрежение от впускного коллектора поступает на вакуумный привод, блокирующий обгонную муфту в заднем мосту. 

Поскольку владельцев Golf Syncro и Golf Country не так много, а мастеров по ним – и того меньше, в среде владельцев и сочувствующих распространено ошибочное мнение, гласящее, что в заднем мосту есть блокировка дифференциала, которая якобы включается при движении задним ходом. И о том, что эту блокировку можно включить и при движении прямо, если установить хитрую принудительную кнопочку в салоне параллельно датчику-замыкателю заднего хода в МКП. Увы, но это ошибочное мнение… Возможно, оно пошло от принципа действия некоторых конструкций механических самоблокирующихся дифференциалов, у которых стопроцентная блокировка осуществлялась как раз на задней передаче (на передних – в меньшей степени) по простой логике: «когда дорога серьезно ухудшилась, нужно экстренно выбираться назад, а не закапываться еще глубже вперед». Да, из более-менее родственных машин блокировка была в то время в заднем дифференциале полноприводного Транспортера, но в Гольфах Синхро и построенных на их основе Кантри ее, к сожалению, никогда не устанавливали…
 
Конструкция полного привода Кантри эффективна на весьма умеренном бездорожье, но беспомощна при диагональном проскальзывании двух колес – в этом случае автомобиль буксует на месте и неподвижен вне зависимости от того, какая передача включена. Впрочем, геометрия кузова и подвески такова, что в реальности «диагоналка» для Country – практически невообразимая ситуация.

Хозяину «кантрика», Олегу Завистнову, довелось тесно познакомиться практически со всеми агрегатами автомобиля (в разное, к счастью, время, а не одномоментно!) – он капиталил с гильзовкой двигатель, ремонтировал МКП, перебирал задний мост, перетряхивал подвеску. Вследствие этого он хорошо осведомлен о проблемных местах конструкции автомобиля и о трудностях с поиском запчастей:

– Несмотря на глубокое родство с Гольфом, у Кантри собственные оригинальные амортизаторы и пружины по кругу (передние пружины – усиленные, задние – вообще с прогрессивным шагом), свои тросы ручного тормоза, увеличенные барабаны задних тормозов, патрубки системы охлаждения и многое другое. Поэтому нередко неисправности приходится устранять в формате квеста. Например, родной задний подвесной подшипник карданного вала купить невозможно, поэтому «кантриводы» собирают гибрид – обойма подходит от Mercedes-124, если слегка ее подогнуть, а подшипник редкой размерности 30х47х13, который практически нигде больше не применяется и в каталогах производителей подшипников отсутствует, запрессовывается от компрессора кондиционера Toyota Corola 86 года, с близкими параметрами 30х47х12 … Чтобы оживить передние стойки, нужно разобрать родные, заказать токарю особые гайки и проставки и вставить с их помощью в стойки амортизаторные патроны от второго Пассата. Ну и так далее…

В движении

Country – отличный автомобиль и для города, и для леса. В мегаполисе эта юркая и пронырливая машинка за счет короткой базы и малого радиуса разворота радует умением ловко маневрировать, парковаться и залезать в узкие места. Двигатель любит обороты повыше – наиболее комфортно переключать передачи на 3500-4000, можно и меньше, но тогда возникает ощущение, что мотора чуть-чуть не хватает.

Исправная и собранная на родных (а не вколхоженных с подгонкой размера от других авто) пружинах и прочих компонентах подвеска плотная и упругая, высокая машина на ней не пугает кренами, и очень достойно рулится. Там, где обычный моноприводный Гольф стремится вылететь из поворота, Country за счет даже небольшой доли крутящего момента, передаваемого на заднюю ось в обычном режиме, без проскальзывания передних колес, входит в вираж уверенно и устойчиво, на заметно более высокой скорости, нежели аналогичный «переднеприводник» (при наличии достойной резины и правильно выбранной траектории прохода апекса, разумеется). Впрочем, это касается дорог с покрытием с равномерным и хорошим коэффициентом сцепления. Если же в повороте окажется лед, то резкое проскальзывание передних колес полностью активирует вискомуфту, и задняя ось подключается достаточно резко – машина мгновенно встает боком. Эти моменты работы олдскульной системы полного привода нужно знать и учитывать – в отличие от современных кроссоверов с постоянным электронным контролем за вращением колес, углом поворота руля и непрерывным получением данных с многоосевых акселерометров…

Для серьезного бездорожья «кантрик», конечно же, не приспособлен, но хорош малыми свесами и впечатляющими ходами подвески, в которой колесо может уйти в арку чуть ли не наполовину! Поймать диагональ на нем – нужно очень постараться. 

История модели

Многим знакомы полноприводные варианты классического и мегапопулярного хэтчбека от Volkswagen, но версия Country знакома не каждому и при встрече нередко принимается за какую-то самоделку. В принципе, это впечатление не совсем чуждо истине…

Volkswagen Golf Country выпускался всего лишь в течение трех лет, с 1989 по 1991, а фактически – и вовсе двух: в 90-м и 91-м. Основой для Country послужили хэтчбеки Golf Syncro – полноприводные варианты классического Гольфа второй генерации. Небольшая часть выпущенных в Вольфсбурге Syncro отправлялась в Австрию, на завод Steyr-Daimler-Puch, известный в том числе производством Гелендвагенов. Там их кузова ставили на специально спроектированные для этой модели легкие трубчатые рамы, радикально увеличивая дорожный просвет, оборудовали кенгуринами и защитами днища. Помимо функциональных элементов, машины оснащались также некоторым набором деталей внешнего стайлинга, отличавших Country от обычных Syncro и тем более – простых моноприводных Golf.

В то время как общий тираж второго поколения Golf составил более шести миллионов автомобилей, модификаций Country за три года произведено чуть около семи с половиной тысяч экземпляров. Ограничивала спрос высокая цена, которая в свою очередь обуславливалась большим количеством ручных операций при доработке серийной машины в Австрии. Есть мнение, что эти авто даже служили в Бундесвере, но фактические подтверждения тому отсутствуют. Однако существенная доля таких машин действительно приобреталась различными госслужбами стран западной Европы – спасательно-аварийными, медицинскими, лесничествами и т. п. Сегодня автомобиль является редким и коллекционным.



Source link

от newsboss

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

семнадцать − два =