Subaru Impreza действительно стоит считать образцом того, как можно превратить автомобиль в символ. Разумеется, главным полем сражений для седана стали раллийные трассы, но модель гонялась и в других дисциплинах, а заодно «светилась» во всевозможных компьютерных играх. Вдобавок японцы регулярно подкидывали рестайлинги: изначальная «глазастая» версия продавалась всего три года, с 2000 по 2002, затем с 2002 по 2005 знамя нес вполне удачный первый рестайлинг, а в 2005-2007 годах Impreza получила второе обновление и российское прозвище «лиса». Однако, несмотря на крутой имидж, в России «вторая» Impreza всегда оставалась «импортным чудом», и машин в продаже мало. К примеру, на момент написания материала в продаже на Авито было менее 250 предложений по всей стране! Вдобавок рынок неравномерно поделен не только между разными годами выпуска, но и между левым и правым рулем. Так, более 80% ранних машин в продаже – праворульные, и их немного (вдобавок почти все они – универсалы). К первому рестайлингу рынок начал наполняться и леворульными версиями, но их доля все равно ниже. И лишь самые свежие автомобили после второго рестайлинга преимущественно приезжали сюда с левым рулем – таких уже более 60%. Если же посмотреть на общую массу машин, то доля левого руля составляет всего около 40%. В общем, покупка свежего варианта оправдана не только с точки зрения возраста, здесь будет банально проще найти автомобиль с левым рулем.

Impreza – это не столько автомобиль, сколько хобби, заготовка для тюнинга и бесконечный конструктор для энтузиастов, и все это отражается на состоянии кузовов этих машин. Выбор подержанной Impreza в возрасте от 13 до 20 лет – это поиск не автомобиля в родной краске, а машины, не сваренной из двух-трех и не восстановленной после «тотала». На этих машинах ездят, пожалуй, даже агрессивнее, чем на иных BMW, так что на чудеса рассчитывать не приходится. Начинать знакомство стоит сразу как минимум с проверки соответствия VIN и документов, а также с толщиномера и осмотра швов, подкапотного пространства и стоек кузова. Очень кстати будет заранее проверить всю доступную историю машины с помощью открытых баз и платных сервисов вроде Автотеки: иногда это тот случай, когда сто рублей могут сэкономить сто тысяч.

Если критических дефектов найти не удалось, то можно переходить к возрастным проблемам. Их тоже может быть уже немало. Самое очевидное – это типовая коррозия на кромках колесных арок, на низах дверей и под пластиковыми накладками порогов, где уже могут появляться дыры. Капот и рамка лобового стекла, разумеется, тоже обрастают сколами, а крышка багажника потихоньку ржавеет, особенно на универсалах, которых, кстати, в структуре вторичного рынка больше половины.

Subaru Impreza 2000–07

Двери подкидывают сложности не только снизу, но и сверху: стильная безрамочная конструкция повышает требования к уходу и риск протечек. Соответственно, полы в салоне нужно не просто пощупать, а получить максимум информации об имеющихся очагах коррозии. То же самое касается багажника и подкапотного пространства: здесь можно найти не только следы былых ДТП, но и коррозию швов и стаканов подвески. Днище также нужно осматривать максимально внимательно: помимо рыхлой ржавчины в задней части, гнилых порогов в передней и повсеместной коррозии точек крепления подрамников и подвески здесь можно обнаружить повреждения лонжеронов и сквозные дефекты, которые постепенно точат кузов изнутри. А вообще, о подробностях осмотра и кузовных особенностях Impreza мы писали в отдельном материале.

Обычно для редких машин вроде Audi TT или Hummer мы упоминаем в числе сложностей содержания и ремонта высокую стоимость кузовных деталей. Однако по мировым меркам Impreza – не такая уж редкость, так что помимо приличного выбора неоригинальных деталей всегда может помочь рынок подержанных запчастей в виде разборок. Например, новый капот можно купить за 15-20 тысяч вместо 50 за оригинал, а вот «широкое» переднее крыло, бампер или фару на рестайлинг проще поискать на разборках, чем покупать новыми за 20-30 тысяч. Ну а про мегатонны разнообразного тюнинга и обвесов даже и говорить не будем: выбор широчайший, а главный вопрос – качество, в том числе работ по установке.

Subaru Impreza 2000–07

Подвески у Impreza независимые: МакФерсон впереди и сзади. Строго говоря, рассуждать о ресурсе оригинальных запчастей уже поздно, а о цене стоковых запчастей порой бесполезно: тюнинг актуален для подвески не меньше, чем для всего остального. Однако тем, кто хочет «просто ездить», можно быть спокойными: подвеска не разорит. Здесь все не только крепко, но и ремонтопригодно: к примеру, шаровые опоры и задние сайлентблоки передних рычагов сменные и стоят недорого, все ключевые сайлентблоки предлагаются в оригинальном исполнении, а мелочи вроде стоек стабилизатора тоже доступны как по цене, так и по широте выбора. Задние рычаги в сборе дороговаты – 5-7 тысяч, но и здесь доступны сменные сайлентблоки, пусть их ассортимент и не самый выдающийся. Зато «гражданские» амортизаторы можно купить от 5 тысяч при цене оригинала в 12-20, да и для версии WRX можно найти заменители от KYB за умеренные 11-12 тысяч. В общем, если не углубляться в тюнинг, в подвеску можно не вкладывать баснословных сумм.

То же самое касается тормозов: если не говорить о тюнинге и экстремальных версиях, тормоза надежные и вполне доступные в обслуживании. Но вариантов здесь масса: чтобы понять, насколько разными могут быть тормоза у Impreza, лучше смотреть даже не на передние механизмы, где могут быть как однопоршневые тормоза с плавающей скобой, так и четырехпоршневые. Куда нагляднее картина сзади: на базовых машинах с атмосферными моторами 1,5-1,6 литра сзади вообще могут быть барабаны, более продвинутый вариант – невентилируемые диски диаметров 266 мм, а на самых мощных версиях их сменяют вентилируемые диски на 290 или 316 мм!

Subaru Impreza 2000–07

Соответственно, и стоимость обслуживания отличается: варианты «подешевле» есть везде, но порядок цен все же разный. Однако вне зависимости от варианта тормозов стоит обязательно проверить состояние магистралей и шлангов, работу стояночного тормоза и ABS, а также оценить состояние суппортов. Зато рулевая рейка с гидроусилителем минимально отличается по стоимости ремонта вне зависимости от версии машины: можно не смотреть на шестизначные ценники оригинала, так как восстановленные рейки в сборе начинаются от 20-23 тысяч. Аналогичная ситуация с насосом ГУР: его можно купить за 8-15 тысяч.

Большинство Impreza на вторичном рынке имеют полный привод – переднеприводные машины распространены лишь до рестайлинга, вместе с правым рулем. Собственно, полный привод – это то, за что любят Subaru, и здесь он еще почти всегда честный, постоянный с межосевым дифференциалом. «Почти всегда» – потому что на машинах с АКП это обычно актуальная сейчас схема с задней осью, подключаемой муфтой при пробуксовке передней, так что желающим иметь постоянный полный привод придется переключать передачи вручную. На самых продвинутых и мощных версиях Impreza встречается более сложный управляемый дифференциал, распределяющий мощность между осями, но обычно это простой механизм с вискомуфтой для блокировки. Если вы хотите хоть немного понять, за что покупают эти машины, то придется не скупиться на полный привод и, соответственно, устроить ревизию с проверкой масла в коробке и заднем редукторе, оценкой состояния карданов и приводов и ходовыми испытаниями работы блокировки. Ничего незаменимого здесь нет, особенно с учетом разборок, но вот поторговаться на несколько десятков тысяч рублей лучше сразу с продавцом, чем потом с собой, размышляя о вариантах ремонта.

Subaru Impreza 2000–07

Выбор коробки передач у Impreza, как мы уже поняли, есть: это либо механика на 5 или 6 ступеней, либо немолодой четырехступенчатый автомат 4EAT. Механика в целом вполне надежна, хотя шестиступенчатая коробка прочнее и предпочтительнее пятиступенчатой, особенно при активной езде. А приканчивает все коробки именно активная езда, так что вне зависимости от мотора стоит непременно уделить внимание проверке коробки: масло должно быть чистым, передачи включаться четко и не вылетать под нагрузкой, подшипники – не гудеть, а синхронизаторы – присутствовать и работать. С автоматом все примерно так же: коробка, несмотря на серьезное обновление в конце 90-х, имеет довольно древние корни, при этом проста и надежна. На прочность АКП намекает тот факт, что она сочеталась практически со всей моторной гаммой – от вялых 1,5-литровых атмосферников до мощных турбомоторов. Правда, система охлаждения у нее тоже могла отличаться в зависимости от мотора, да и предел нагрузок здесь тоже есть. Можно надеяться на то, что владельцы Subaru – люди исконно или вынужденно подкованные технически и меняют масло в автомате, но самовнушением заниматься не стоит: лучше проверить все самостоятельно. Ну а в крайнем случае и механику, и автомат можно поискать… да-да, на разборке.

Начинать рассказ о моторах, в принципе, можно сразу со слова «разборка». Причем во всех смыслах: речь может идти как о разборке самого мотора, так и о месте, куда владельцы Subaru иногда ездят за «контрактными» двигателями. Конечно, на самом деле все не так уж однозначно плохо – нужно просто помнить о конструкции субаровских оппозитов и особенностях их эксплуатации. Моторая гамма целиком состоит из бензиновых оппозитных моторов: базовые – атмосферные EJ15 и EJ16 на 1,5 и 1,6 литра соответственно, над ними располагается самый популярный EJ20 на 2 литра, а дальше по мощности идут турбомоторы – тот же EJ20 в наддувной версии и 2,5-литровый EJ25.

Subaru Impreza 2000–07

Атмосферные моторы с поправкой на особенности конструкции можно считать вполне надежными. Правда, масло здесь нужно менять не реже чем раз в 10 тысяч километров, а также максимально озаботиться чистотой и герметичностью системы охлаждения и отсутствием масляных течей у самого мотора. Масло мотор будет расходовать и без утечек – оппозитная конструкция к этому склонна. А вот падение его уровня чревато масляным голоданием цилиндропоршневой группы, особенно у третьего и четвертого цилиндров. Шутки о стуке четвертого цилиндра уже всем знакомы, так что можно сразу переходить к турбомоторам. Хотя с ними ситуация менее однозначная: если атмосферная Impreza еще может быть выбором спокойного водителя, любящего иногда поддать газу, то турбированные версии обычно покупают с вполне конкретными целями: отжигать и вваливать. Требования моторов к смазке, охлаждению и качеству топлива здесь гораздо выше, как и риски задрать вкладыши коленвала, прикончить цилиндры или «вскипятить» мотор. Ну а поиск машины с 2,5-литровым турбомотором стоит начинать только в двух случаях: либо с полным пониманием его технических нюансов и возможных проблем и способов их решения, либо с условно неограниченным бюджетом, чтобы все эти нюансы и способы узнать самому на практике. Если вам это интересно, то начать можно с нашего подробного материала о моторах и коробках этого поколения Impreza. Если он не вас не разубедит, то у вас большое будущее.

В целом теперь стало понятно, что ждет того, кто вдруг решит осуществить детские мечты и прокатиться на Impreza не только в NFS Underground или Colin McRae Rally – давайте попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Точнее, два портрета.

Subaru Impreza 2000–07

Те, кто готов к трудностям во имя драйва, могут сразу поискать седан с турбмотором – для начала двухлитровым. Разумеется, сначала стоит провести несколько месяцев на профильных форумах, а потом внимательно слушать продавца, чтобы получить представление о списке проведенных доработок машины. Ну а итоговая хорошая покупка за полмиллиона будет выглядеть примерно так.

Если же вы не готовы класть все свои деньги и свободное время на оппозитный алтарь быстрой езды, стоит поискать двухлитровый атмосферный седан с полным приводом, но в околостоковом состоянии – примерно вот такой. Разумеется, список доработок будет и здесь, но покороче и попроще для понимания, а надежность выше. Поездив на такой Subaru год-два, можно будет сделать дальнейшие выводы о том, остаетесь ли вы в клубе энтузиастов или не прониклись идеологией полного привода и оппозитных моторов. Третьего обычно не дано.

Опрос

Готовы купить себе Импрезу?

Всего голосов:



Source link

от newsboss

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

три × три =