Ходовая часть

Тормозная система

На тормозах PSA явно сэкономили – видимо, расчёт делался на максимально спокойных водителей. Во всяком случае, на большей части машин с моторами 1,6-1,8 до 115 сил (как бензиновыми, так и дизельными) идут барабанные тормоза сзади и диски очень маленького диаметра спереди. У немецких конкурентов в D-классе в те годы барабанов уже не встречалось, а диски стабильно крупнее.

Из хороших новостей: технические решения тормозной системы консервативные и надежные. Ресурс передних тормозных механизмов на машинах с моторами до 1,8 ожидаемо поменьше, чем у машин с 2,0-2,2, но свои 30-50 тысяч колодки обычно проходят даже на машинах с АКП. 

Ручной тормоз на экземплярах с барабанами сзади надежный, а если сзади диски, то немного капризный механизм может отсутствовать или быть изношен до предела. Ручник выполнен там в виде отдельных маленьких барабанов – в неспециализированных сервисах с такой конструкцией незнакомы, да и корродирует начинка внутри барабана сильно. Зато с переборкой особых сложностей нет, это вам не «винтовые» задние суппорта Lucas с вечно закисшим механизмом.

Основная масса проблем с тормозами – это поломки АБС. Подводит жгут проводки на блок управления, проводка к датчикам, сами датчики, изредка сам блок и гребенки датчиков на передних колесах. Причем проводка страдает во многом из-за конструктива: провода не закреплены как следует и потому изнашиваются в самом проблемном месте, на стойке подвески и прямо на выходе из датчика. А передний жгут проводки замыкает из-за вибраций и влаги, которая попадает в моторный отсек из-под пыльника левой арки.  Гребенки АБС на ШРУС просто сгнивают, но они есть в продаже отдельно, менять ШРУС целиком не придется.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние 2 797 TRW 1 925 Fenox 922
Тормозные колодки задние 1 984 Pagid 1 144 Fenox 702
Тормозной диск передний 260×24 9 365 2 шт Pagid 3 772 Fenox 1 401
Тормозной диск задний 290х10 8 900 2 шт TRW 1 862 Bosch 1 755

Подвеска

Подвеска – одна из сильных сторон модели. Непривычно крепкие амортизаторы, хорошая плавность хода и при этом управляемость с приятной изюминкой в виде точного управления траекторией в повороте тягой. Удивительно, но даже с убитой подвеской на китайских компонентах машина сохраняет неплохую управляемость и комфорт.

Передняя подвеска надежнее задней. Стойки можно было бы считать вечными, если бы не слабенькие опорные подшипники. Причем проблема именно конструктивная: кольцевой подшипник (по принципу SS20) набирает влагу и грязь, а затем его рабочие поверхности корродируют. Аналогичные проблемы есть у всех авто с таким конструктивом, на Opel Vectra C, например. Рычаг и сайлентблоки весьма живучие, могут пройти за 100, а иногда и за 200 тысяч км. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости и его втулки тут расходник, но это недорого.  

Задняя подвеска многорычажная и ощутимо дороже в обслуживании. И не любит грязи и перегрузки. Все сайлентблоки сменные, стоят они недорого и их немного, как на Volvo мучиться не придется. Бывает так, что сайлентблок продольного рычага закисает в алюминиевом кронштейне, и тогда его в гараже уже не сменить. Также корродирует большой опорный рычаг, нижний поперечный. В остальном все сделано «для людей». Большие ремонты, как правило, начинаются к цифре на одометре «за 200», но вот сайленты продольного рычага и внешние сайленты поперечных могут попроситься на замену и при пробегах раза в три меньших. Перегрузка, поломка пружин (такое случается) и грязь сильно сказываются на ресурсе.

Задние ступичные подшипники сверхнадежностью не отличаются и корродируют внутри.  Рекомендуется прислушиваться при тест-драйве к их работе, а по возможности – покрутить вывешенное колесо.

Рулевое управление

Рулевое управление с обычным ГУР имеет несколько занятных нюансов. Во-первых, на машинах до 2002 года могли применяться рейки с внешним цилиндром гидроусилителя.  Он крепится к штоку и корпусу через сайлентблоки, которые могут изнашиваться.  Ремонтируется такая конструкция хорошо, а вот служит меньше, потому что редуктор рейки больше нагружен моментом и зависит от состояния сайлентблоков. Кроме того, усилие получается неравномерным из-за появления люфта в приводе. Впрочем, обычные рейки тоже ставили, в том числе и на машины до рестайлинга, тут как повезет. Зато рейка с внешним цилиндром, если покупать ее в версии для 405 (они взаимозаменяемы), может новой обойтись гораздо дешевле.

Еще один нюанс связан с рулевой колонкой. Карданчики в ней не просто люфтят,  а порой и подклинивают, в итоге у «старой» рейки сильно разбивает верхний сальник, и она быстро начинает течь. При любых заеданиях проверяйте состояние карданных шарниров. Сама же рейка глубоко упрятана в подрамник, и без его снятия к ней не подобраться.

Насосы ГУР применялись переменной производительности. Но, в отличие от полноценных сервотроников от ZF, здесь совсем уж примитивная схема, когда производительность насоса ГУР падает на высоких оборотах (без учёта скорости!). Что вызывает сразу кучу забавных проблем, когда при износе системы насос работает на каких-то оборотах, а потом опять давления нет. Обычно проблема приобретает остроту тысячам к 200 пробега.

Поменять насос на обычный несложно и не сильно дорого, можно приспособить ZF от Шнивы (похоже, этих насосов продается в разы больше, чем сделано самих Шнив). Давление у родного насоса – 100, что выше, чем у шнивовского (87), но с учетом того что у нормального насоса не будет падения производительности при движении по трассе на высоких оборотах, это даже полезно.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг L-образный 10 574 Patron 3 077 Delphi 4 919
Передний сайлентблок переднего рычага 2 220 Lemforder 738 Moog  465
Задний сайлентблок 5 789 Febi 838 SKF 1 077
Шаровая опора 1 060 AS metal 640 Lemforder 836
Тяга продольная задней подвески 27 284 Нет в продаже
Опора стойки 5 591 Monroe 3 625 Febi 1 797
Ступица передняя подшипник 2 365 BTA 1 294 SNR 1 481

Трансмиссия

Общие проблемы

Поскольку машины только переднеприводные, список возможных проблем со стороны трансмиссии ограничен износом ШРУС и подвесного подшипника. И все эти элементы очень надежны, даже на машинах до рестайлинга можно встретить оригинальные детали. Традиционно на каждом ТО рекомендуется осматривать чехлы шарниров – они не отличаются прочностью.

Механические коробки

На Peugeot 406 используют коробки двух серий, пятиступенчатые BLM ML5T/ML5C и шестиступенчатые ML6C, и чуть более слабые пятиступки серии BE3R/BE4R. Первые обычно встречаются на вариантах с бензиновыми моторами 2,2-2,9 литра и с мощными версиями дизельных моторов 2,0/2,2, а коробки второй серии можно встретить и с младшими бензиновыми моторами, и с дизелями вплоть до 2,1 литра. Коробки серий ML5T/ML6C держат момент до 350 Нм, ну а возможности серии BE скромнее – в зависимости от типа коробки до 300 Нм.

Проблемы схожи у обоих семейств. В первую очередь это износ механизма переключения, закисание тросов, течи. При пробегах более 250 тысяч обычно добавляется еще износ подшипников первичного вала, муфт синхронизаторов, а у любителей побуксовать от души возможны проблемы с дифференциалом – прихватывает оси сателлитов.

Тросы и течи в целом лечатся просто: новая смазка, новые сальники полуосей, прочистка сапуна, в крайнем случае замена тросов, только сначала нужно посмотреть, под какой диаметр муфт стоят тросы, возможна путаница. Износ кулисы тоже не проблема, втулки ее есть в продаже. С износом синхронизаторов обычно просто мирятся: коробка продолжает работать, пусть и с затруднениями или даже хрустом при быстрых переключениях.

Серьезные проблемы – это износ механизма переключения и подшипников первичного вала коробок. Люфт оси механизма при эксплуатации по пыльным дорогам может достигать нескольких миллиметров, а ремонт, мягко говоря, сложен. Он требует восстановления оси, сварочных и станочных работ с перевтуливанием и изготовлением новых осей. Ну а замена подшипников – это обычно полная переборка КП, замена и изготовление новых дистанционных шайб, а у серии ML5/ML6 – ещё и замена роликовых подшипников шестерен. Сюда, кстати, подходят недорогие отечественные СК 202616 вместо оригинальных двухуровневых. В общем, часто дешевле купить контрактную коробку, чем ремонтировать собственную, благо эти серии МКП ставили еще много лет на машины PSA и найти ее в живом состоянии не так сложно. Цена составит 15-20 тысяч рублей, если это не вариант с редкими передаточными отношениями или не под мотор 2,9, у которого свой колокол. Впрочем, даже и в последнем случае всё решаемо – разница небольшая, можно приспособить. 

Автоматические коробки

Автоматические коробки встречаются двух видов: это либо хорошо известная AL4, она же DP0/DP8 на машинах Renault, либо ZF 4HP20 на машинах с мотором 2,9 или дизелем 2,2.  Количество «автоматических» машин крайне мало, что не удивительно. AL4 как раз была представлена на 406, так что ему достались самые первые и самые проблемные серии, да и ставили их только с моторами 2,0 до рестайлинга, а после – еще и с моторами 1,8. ZF же полагалась топовым версиям, которых в принципе немного. Так что AL4 обычно не выживали, их меняли на МКП (раньше их ремонт был дорогим), а ZF изначально было немного. Подробнее про эти АКП можно почитать в материале по Citroen C5 I или Renault Megane II.

Моторы

Общие проблемы

Peugeot 406 создавали в те времена, когда еще верили, что машина должна быть надежной. Нельзя сказать, что у французов получилось самое беспроблемное авто, но  хорошо заметно, что все сделано основательно и инженеры постарались, чтобы любые проблемы решать было просто. Ну разве что электрику явно делали засланные из конца двухтысячных казачки (подробно об этом – в первой части обзора, да мода на быстросъемные патрубки поразила систему вентиляции картера у большинства моторов после рестайлинга.

Бензиновые моторы серии XU – самое крепкое семейство двигателей у французов, да и остальные не подкачали. Единственный серьезный прокол – это качество электровентиляторов и их системы управления. Часто встречаются проблемы с ресурсом самих электромоторов, проводкой к ним и резисторами пониженной скорости. То отгорает спираль, то восстанавливающийся предохранитель не восстанавливается, то забивает снегом дефлектор.  

В холодном и влажном климате проявляется еще один нюанс компоновки: воздухозаборник у большинства моторов выведен очень низко, при форсировании водных препятствий легко нарваться на гидроудар. Впрочем, сейчас труба воздухозаборника у большинства машин изношена и полуоторвана, так что мотор сосет воздух из горячего моторного отсека. Полной мощности по пробкам он в таком случае не выдает, зато гидроудара бояться не нужно.  

Ну и не забывайте, что проводка у машин под капотом на редкость ненадежная, замыкания в жгутах и просто сгнившие провода – скорее, правило, чем исключение. Поврежденные колодки с разломанным пластиком и окисленными контактами – тоже дело обычное. Осложняется все неразвитыми пыльниками. 

В общем, машина явно рассчитана на сухие и просто пыльные дороги, а не на постоянную грязь. При покупке осмотр проводки в моторном отсеке позволит избежать множества неприятностей в будущем. Как минимум напрямую проброшенные провода питания должны вас смутить. Ещё стоит уточнить, какой бензонасос стоит, а лучше посмотреть колбу. Отломанные патрубки, неверно собранная колба – верные признаки «колхоза». Сам бензонасос слабенький, при замене подходит обычный Bosch от ВАЗ с минимальными переделками, но часто собирают все очень криво. 

Бензиновые моторы

До рестайлинга основная серия моторов на Peugeot 406 – это XU5, XU7, XU10 в их поздних версиях. Это очень и очень надежные моторы, не только за счет простоты, но и в силу кондовости исполнения. Блок у них алюминиевый, а гильзы мокрые чугунные и сменные. Привод ГРМ ремнем, на 406 в основном ставили 16-клапанные варианты, но мотор XU10 есть в варианте с наддувом и 8-клапанной ГБЦ. Конструкция довольно чувствительна к качеству сборки, зато ресурс у нее 500+, спасибо и толстой гильзе, и удачным поршням, и хорошей системе питания, и хорошему маслонасосу, и отлаженной конструкции. 

Минусы в основном связаны с течами масла, слабой системой вентиляции картера и не очень удачным механическим дросселем. Он разгерметизируется, а также имеет слабые датчик положения и расходомер. Еще в блоке управления Sagem 7 очень часто умирает канал регулирования холостых. 

Поршневую угробить очень сложно. Масло мотор начинает кушать, если совсем уж редко менять масло и воздушный фильтр, перегревать, крутить в отсечку и вообще целенаправленно разрушать автомобиль. Если обслуживать регулярно и качественно, то моторы серии XU поражают ресурсом. Миллион километров без капиталки – вполне реальная планка.

Отдельно стоит отметить, что круиз-контроль тут реализован отдельным блоком, который обычно умирает из-за влаги в моторном отсеке, а катализаторы при пробегах 300+ частенько рассыпаются. И в целом выхлоп у Peugeot не очень надежный, уже после 10 лет начинает разваливаться по фланцам, но ремонт не слишком дорог.

Моторы более новой серии EW я уже рассматривал в обзорах Peugeot  407 и Citroen C5, по ссылкам можно ознакомиться с подробностями. Если вкратце, то это тоже надежные и крепкие моторы, с алюминиевым блоком и сухими чугунными гильзами. Ресурс, конечно, меньше, чем у XU, за счет облегченного поршня и более тонких поршневых колец, наличия EGR и системы вторичного воздуха. Шансы пройти тысяч 500 до капиталки имеются, но они не очень велики, ибо мотор значительно более чувствителен к перегреву и увеличенному интервалу замены масла. У большинства машин, стиль эксплуатации и обслуживания которых далёк от идеала, уже после 250 тысяч пробега прогрессирует масляный аппетит.

Ремонт затруднен тем, что штатно ремонтных размеров поршней нет, хотя голь на выдумку хитра: для самого ходового мотора EW7 объемом 1,8 литра подходят поршни от Фокуса 2-го поколения. 

К счастью, в большинстве случаев в замене поршней нужды нет – проблема решается заменой только поршневых колец, благо износ гильзы и самого поршня минимальный, а масло уходит из-за закоксовки. В наиболее удачных случаях вообще можно обойтись без разборки, одной лишь химической раскоксовкой.

Система вентиляции картера – сплошная головная боль. Она различается не только у EW7 и EW12, но и у моторов одного типа, но разных лет выпуска. Такие ее компоненты, как пластиковые гофрошланги и маслоотделитель будут различными и несовместимыми. И при этом они требуют регулярной замены: носики маслоотделителей ломаются, шланги трескаются, а ослабленные быстроразъемные соединения служат причиной подсосов. Стоит все это недешево, так что не удивительно, что колхозинг вентиляции картера у 406 – не редкость.

Про моторы V6 серии ES9 объемом 2,9 литра, которые французы любят обозначать как 3,0, можно сказать много всего хорошего. Это более капризный и хлопотный в содержании (в сравнении с рядными четвёрками) мотор, но с хорошим ресурсом. Проблема в компоновке, течах и необычных технических решениях. Я уже рассматривал его проблемы в материале про Peugeot  407 и Citroen C5, а на 406 он встречается исчезающе редко. 

В дополнение к тому, что было сказано в других материалах про этот двигатель, отмечу, что ГРМ у машин до рестайлинга без фазорегуляторов и немного дешевле, чем пострестайлинговые. Надо следить за замасливанием ремня – передний сальник коленвала оказался слабоват и при проблемах с вентиляцией течет очень сильно.  

Неровный холостой ход проявляется из-за расходомера воздуха и подсосов. Вибрации и проблемы с зажиганием возникают из-за тройной катушки и свечей у дореста и индивидуальных катушек у рестайлинга. Реже – из-за дросселя и вакуумного привода круиз-контроля. Также можно упомянуть странные и дорогие форсунки, помпу на дорестайлинге и капризный термостат. А еще разрезные шестерни ГРМ на моторах до рестайлинга.

Дизельные моторы

В России дизели на 406 непопулярны, чего не скажешь о Беларуси. Дизельные моторы серий XUD до рестайлинга и DW после – одни из самых удачных легковых дизелей. Конечно, им далеко по тяге и расходу до значительно более поздних N47/B47 от BMW, но для своего времени это были удачные решения.

Моторы XUD9SD/XUD9TE и XUD11BTE – это семейство форкамерных дизельных моторов, известное с 80-х годов, оно было представлено еще на предшественнике 406-го, Peugeot 405 с механическим ТНВД и вакуумным опережением впрыска. На 406 установлен ТНВД с гидравлическо-электрическим управлением опережением угла впрыска Bosch VE, достаточно крепкий и недорогой в обслуживании. Новый, конечно, стоит 140 тысяч рублей, но он довольно надежный и ремонтопригодный и электроники в себе, в отличие от VP44, не содержит, а все расходные элементы его есть в продаже.

Основная беда с этим мотором, кроме возраста и пробега, это коррозия ГБЦ, послабление посадки форкамер, пробои прокладки ГБЦ и трещины в рубашке охлаждения. Сравнительно часто и хлопотно выполняется регулировка зазоров клапанов. У него очень крепкая поршневая группа, простейшая топливная аппаратура, простейшая турбина и потому очень хороший ресурс. Причем наддувные варианты дизеля служат дольше безнаддувного SD, потому что крутить их приходится куда меньше. Для сравнения: у турбированного 1,9 пиковый крутящий момент – 200 Нм, у 2,1 – 250 Нм, а у безнаддувного 1,9 – всего 120.

Из специфических проблем на 406 стоит отметить частые поломки топливного фильтра. Конструкция неудачная, а версии с подогревом еще и весьма дороги, да и к работе системы охлаждения мотор очень придирчив, поскольку ГБЦ стоит высоко, то понижение уровня антифриза при первой же продолжительной нагрузке проявляет себя пробоем прокладки.

Моторы семейства DW во многом надежнее предшественников и хлопот в целом доставляют меньше. Тут уже гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, но главное – система питания Common Rail с прямым впрыском, а значит, гораздо более тонкое регулирование подачи и очень высокий КПД при любой нагрузке. А это означает не только быструю реакцию на педаль газа, но и наличие вариантов с высокой степенью форсирования. 

90-110-сильные варианты DW10 отличаются фантастическим ресурсом, благо топливная аппаратура Bosch очень надежна, и если мотор не перегревали и вовремя меняли масло и фильтры, то шансы на поломки минимальны. Даже если порвется ремень ГРМ, то клапаны не гнет. Хлопот при обрыве ремня все равно много, в первую очередь потому что ломает рокеры и задирает распредвал. За счет 8-клапанности ГБЦ  форсунки установлены очень удачно, медные шайбы не подгорают как минимум 50-80 тысяч километров, ТНВД крепкий, EGR вакуумный и достаточно надежный.  Жаль, на 406 их немного, а те что есть – уже с пробегами 350+.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор 13 023 Nissens 8 751
Ремень  ГРМ XU7/XU10 1,8-2,0 1 207 Dayco 552 Gates  856
Натяжитель ремня ГРМ XU7/XU10  1,8-2,0(ролик) 1 818 Fenox 666 SNR 773
Комплект ГРМ EW7/EW10 5 281 Europrepair 4 175 SKF 3 486
Помпа EW7/EW10 1,8-2,0 4 503 Fenox 1 337 Hepu 4 809

Брать или не брать?

Если вам попался не сильно уставший 406-й с ещё приличным кузовом и без явных признаков оголтелого «колхоза», то с определенными оговорками его можно покупать. Выбор модификации – вопрос сложный. «Миллионный» ресурс старых моторов заманчив, но если трезво оценить ситуацию, очевидно, что в 20-25-летнем возрасте машина такой километраж не осилит. Даже если с мотором всё отлично, выйдет из строя по возрасту всё остальное. Поэтому оценивать надо каждый экземпляр в отдельности, и вполне вероятно, что по совокупности факторов проще будет купить пусть и более сложный, зато более новый и менее пробежный экземпляр. 


Опрос

Рискнули бы с Пежо 406?

Всего голосов:



Source link

от newsboss

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

11 + 5 =